CSAR是个技术活,csa是什么岗位

搜救（Search And Rescue，简称SAR）和战斗搜救（Combat Search And Rescue，简称CSAR）的差别在于友好环境还是敌对环境。在友好（至少是非敌对）环境下的SAR的主要挑战在于最快发现和救回跳伞的飞行员，CSAR则是要深入敌后，在可能与搜索之敌交火的情况下，最快发现和救回跳伞的飞行员。

直升机在二战后期开始量产，在战后尤其在朝鲜战争期间开始广泛用于SAR，尤其是海航。

舰载机的起飞和着舰是高危操作，航母在放飞和回收期间，总是有搜救直升机在航母舷侧空中待命，一旦有舰载机起飞或者着舰失败而飞行员弹射跳伞的话，搜救直升机马上赶赴落水点，营救飞行员。

空军也开始大量使用直升机营救跳伞飞行员，尤其是CSAR。

什么直升机都能用于SAR，但专业SAR直升机首先需要在侧舱门上方增加救援绞车，用于放下搜救人员和吊上被救人员。还需要具有良好的悬停性能，尾桨不易挂上树枝、电线等，便于在林地、建筑群中降落或者悬停。涵道尾桨或者NOTAR（利用康达效应的无尾桨构型）有特殊优势，SA365“海豚”（中国称为直-9）最早的强项之一就是搜救。

舷侧救生绞车是SAR直升机的主要救生工具

SA365/直9那样的涵道尾桨直升机不易挂上树枝、电线，特别适合SAR

但是CSAR直升机需要深入敌后，要求更高。首先需要大大增加航程。

直升机内油箱的空间不多，一般在机体地板之下。但地板要尽可能贴地，不可能有多大的油箱空间。顶上则是发动机、变速器的空间，勉强用作油箱也有重心太高的问题。尾撑内加装油箱太影响重心和平衡。直升机要增加额外油箱不容易。

重型直升机可以加大机体侧下的主起落架短舱作为额外油箱，但很多直升机的主起落架直接安装在机体底部，这样的空间都没有。有短翼的话，直接挂副油箱是另一个办法，但轻型直升机连短翼都没有，带不了副油箱。

CH-53E“超级种马”既有舷侧油箱，也带副油箱

空中加油是增加直升机航程的主要办法，大中型CSAR直升机的机头都有向前伸出的粗大的加油杆，还是伸缩式的，在实际空中加油的时候进一步前伸，便于软管加油。

基本型“黑鹰”

CSAR型HH-60W“黑鹰”，其实有个专用的名字：“快乐绿人II”（Jolly Green II）

“快乐绿人”是越南战争时代对HH-3（西科斯基“海王”的CSAR型）和HH-53（西科斯基“海种马”的CSAR型）的昵称，不仅因为采用绿色涂装，还因为这是被迫在敌后跳伞飞行员最喜闻乐见的形象。Jolly Green也是美国一个流行的冷冻蔬菜的品牌，就这么叫开了。

直升机空中加油是特别危险的操作。因为有头顶飞转的旋翼，直升机不可能使用硬管加油，只可能使用软管加油。但受油的直升机接近加油机时，旋翼特别容易打到加油机下垂拖曳的软管，造成致命危险。

直升机空中加油是特别危险的操作

对接上后，有时直升机略微提高高度，旋翼避开加油软管，增加安全性

空中加油对美国空军固定翼飞机是日常操作，直升机空中加油主要是空军CSAR部队、海军陆战队使用，但能不用还是尽量不用。在1980年伊朗营救的“鹰爪行动”中，参加行动的RH-53D是临时调用的扫雷直升机，具有空中受油能力，但还是不敢在夜间行动中空中加油，还是在前进基地落地加油。一来二去，忙中出错，酿成大祸。

战斗搜救是复杂的协同作战，根据任务不同，需要不同的CSAR直升机。HH-60W这样的中型CSAR直升机使用灵活，更大的MH-47G的航程更远，高原性能更好，是深远CSAR的刚需。当然，MH-47G的作用不止CSAR，也是特种部队潜入和撤出的主要工具，在阿富汗的高山上广泛使用。体形更大的MH-47G在山顶使用问题不大，但有在狭窄山坳和建筑群内使用不便的问题。

MH-47G是深远CSAR的刚需

距离更远的话，还有倾转旋翼的CV-22，这是V-22系列里CSAR专用型。倾转旋翼的速度快，航程远，对深度潜入敌后十分有利。不过倾转旋翼的速降和悬停能力不及常规直升机，更加适用于在敌人缺乏防备因而火力威胁较低的环境下的CSAR作战。

CV-22在理论上是CSAR的绝配，但速降和悬停性能不及常规直升机，使用还是有一定的局限，在这次伊朗营救中没有出动

CV-22和MV-22都有空中加油能力

加油探管平时收进机体内，使用时伸出。由于避开旋翼，不需要像直升机那样伸出很远

其实MV-22和CV-22都有空中加油能力。海军陆战队作为美国海外干涉的急先锋，有越洋自部署的要求，所以重型直升机如CH-53K和MV-22有空中加油能力，飞行员也有相关训练，但依然是偶尔为之，不是日常操作。

海军陆战队的CH-53K也有空中加油能力，但主要用于偶尔为之的越洋自部署，不是日常操作

如果确定有敌人搜捕力量向跳伞飞行员靠拢，还需要火力支援。轰炸机、战斗机火力强大，但支援不大可能贴身，也不容易及时，MH-6那样的轻型直升机就很适合。

昵称为“小鸟”的MH-6

“小鸟”重量轻，可以从MC-130J人力推出、推入

从MC-130J里拖出来后，十几分钟就可以升空；任务完成后，十几分钟又可以装回C-130撤走

MH-6是基于麦道MD500E的轻型直升机，最大起飞重量只有1.6吨，轻巧灵活，特别适合在狭窄地形快速飞进飞出。而且旋翼折叠后，便于装入C -130整体运走，落地后十几分钟内就可以打开、升空。缺点是航程短，也不便安装沉重的空中加油设备，所以在远程部署的时候，通常由MC-130携带到前方整备和加油点（FARP），卸下、打开后就近投入战斗。战斗结束后，再折叠旋翼和尾桨，装入MC-130撤出。

MH-6一般作战方式是特战队员露天坐在两侧的侧板上，用枪架上的机枪或者手中的轻武器压制靠近的敌人轻步兵，必要的时候，也可带上火箭发射巢，发挥更加强大的火力。在必要时，也可以用救生绞车直接营救。

这也决定了MC-130J常常是CSAR作战的有机部分。

MC-130J是C-130J的特战型，不仅用来载运MH-6，也用于载运额外燃油，供前方基地落地加油用。在“鹰爪行动”里，就是RH-53D在FARP加油过程中，在升空换位时大角度倾斜的旋翼与地面MC-130E相撞，引发一系列灾难，而导致最后行动惨败。

MC-130J在训练在FARP为CSAR直升机加油，这里是正规机场，实际FARP的条件要简陋得多

作为CSAR专用飞机，MC-130J还装备了特别加强的通信、导航、电子战设备，用于在深远敌后独立支援CSAR作战。CSAR直升机在这些方面也都特别加强，但起飞重量和机内空间有限，常常需要MC-130伴随支援。

但是CSAR还有人的问题。CSAR部队是精锐中的精锐。与一般特战大多有目标、有时间仔细筹划不同，CSAR的任务是突发的，对于目标地区和具体态势，除了一般性的有所准备外，无法针对性地筹划。只有在任务下达时以最快速度行动起来，有时必须冒险在白天行动而不能等到天黑，必须争分夺秒，在行动过程中争取时间，实时计划、实时行动，还必须完美无缺，否则就是赔了夫人又折兵。

更糟的是，战斗机被击落、飞行员跳伞在很多情况下对敌方是已知事件，搜索范围也大体确定。CSAR要冲进去捞人，在最好的情况下是与敌人抢时间、争速度，在最坏情况下是直接往虎口里跳，没有顶级战术意识和战斗力，自己活着出来都是个问题。

CSAR人员还需要有搜救相关的特殊技能，包括抢救技能。飞行员跳伞是高危动作，不仅飞机被击中、被迫跳伞时飞行员可能已经受伤，落地后东躲西藏中可能又有很多受伤机会。好不容易找到了、救上来了，绝对是要尽最大可能救下来的，所以搜救人员不仅要有特种部队的战斗力，更是空降卫生员。

但是，CSAR的最大机会在于钻敌人还没有铺开搜捕的空子，所以CSAR直升机一般除了机枪，没有更加强大的火力。到了需要杀进杀出的时候，行动已经失败了一半。这就是需要战斗力更强的“三角洲”、“海豹6队”之类的精锐突击队的时候了。