出品丨花朵财经观察（FF-Finance）

撰文丨学研

看着2026年《财富》中国500强榜单里净利润率动辄40、50%的大佬们，整车制造企业们流下了羡慕的口水。

2026年上半年，整车制造业的利润率仅为1.5%，这是什么水平？同期纺织业的利润是3.6%，是汽车的两倍多。瓶装水的利润率是22%，是汽车的近15倍。售价10万的车，造车的企业只赚1500块钱。农夫山泉卖一瓶两块钱的水，能赚四毛四。

你想想这个画面。一群顶尖工程师、设计师、供应链专家，花了几年时间，投入几十上百亿研发一款10万元级别的新车，流水线上几万个零件严丝合缝组装好，最后这台车开出厂门，净利润只够买一部千元手机。

广汽集团是今年上半年全行业亏损最严重的大型车企。半年亏损40.6到45.7亿，折算下来每天亏掉2200多万。一季度才亏了6.56亿，二季度直接拉大到34到39亿，一次比一次深。要知道五年前广汽还是国产汽车的盈利之王，本田丰田的合资利润稳如印钞机。现在，连续八个季度亏损。

不光是传统车企，新势力品牌的日子也不好过。小鹏汽车2026年一季度营收130.3亿，同比下降17.6%，净亏损17.8亿，亏损同比扩大了168.7%。毛利率虽然稳在了20%左右，但交付量同比跌了33.3%，卖出去的车越来越少。小鹏的科技叙事确实立起来了，飞行汽车、机器人、AI智驾一个不缺，但财报上的数字不会骗人。

理想汽车一季度亏损23亿，而去年同期赚了6.47亿。毛利率从20.5%暴跌到7.9%，一年砍了三分之二的利润空间。零跑重回亏损，赛力斯从去年全年盈利29.41亿直接掉到今年上半年预亏15到18亿。比亚迪作为唯一稳定盈利的龙头，一季度净利润40.85亿，同比也腰斩了55%。

26年1-5月新车数量

整个行业陷入了一个诡异的怪圈。销量还在涨，利润却不见了。上半年国内乘用车零售870万辆，同比下滑20%。但与此同时，另据不完全统计，若将年度改款、配置衍生版本、限量特供车型全部纳入，今年上半年国内市场上市新车总量约630款，平均每天至少有3款新车推向市场。

增程车月销冠军连续5个月没破万，插混车全市场只有秦PLUS、宋Pro、钛7等3、4款车月销过万，但过去三年里每家车企都在这个赛道上疯狂堆货。

发布会上每一场都是预售一场、技术一场、正式上市一场，单场预算按500万来算，600款新车光是发布会就是百亿级别的营销开支。而真正能砸出水花的新车，不到十分之一。车企花几个亿研发一款车，上市两个月流量消退之后甚至连生产线都拉不满。

为什么走到这个地步？

价格战是最表层的原因。BBA上半年平均降幅12%，新能源车动不动就喊出一口价、终身质保、配置拉满。

你降我也降，大家都降，利润空间被互相踩平。赛力斯直言芯片成本涨了将近两万块一台，蔚来也说原材料波动让单车成本增加约两万。锂价、存储芯片价格都在涨，车企被夹在中间，上游涨价你扛不住，终端你又不敢涨。

更深层的是行业结构的问题。宁德时代一家供应商的利润超过比亚迪、吉利等七家车企的总和。

产业链利润被上游吃掉了大头，整车厂沦为组装环节的微利打工仔。车企也不是没想过反抗，前两年轰轰烈烈的“去宁化”运动，各家喊着自研电池、自建产线、扶植二供，结果锂价一涨、认证周期一拉长、良品率一卡壳，多数项目悄无声息地搁浅了。去宁化没去成，反而让宁德时代的议价权更稳固了。

而新能源车的售后产值先天比燃油车低一大截，没有发动机变速箱，不用换机油不用清油，经销商那条靠保养维修养活门店的路也彻底断了。

还有一个更残酷的现实是产能过剩。国内千人拥车量260辆，会开车的适龄人群基本人手一辆。市场已经饱和了，但各家车企的生产线停不下来，研发团队停不下来，新车发布计划也停不下来。削减产能意味着裁员、关工厂、丢市场份额，谁先缩手谁先死。于是明知卖一台亏一台，硬着头皮继续压。

根据中汽协、汽车之家研究院等机构预测，明年中国汽车市场将进入“存量博弈”阶段，新车数量不会少太多，毕竟前期的研发和发布计划早就排定了。但到2028年以后，或许精简才是主旋律。没有盈利能力、没有品牌溢价、没有差异化护城河的车企，注定会被淘汰。

问题是，在淘汰完成之前，这个行业还要流多少血？

汽车行业过去十年经历了前所未有的风口。资本涌入、新势力崛起、新能源替代燃油车、中国品牌出海，每一个都是万亿级别的宏大叙事。但当风口退去，留下来的不是技术最炫的那家，也不是口号最响的那家。是能把成本管住、把利润做出来、能在存量市场里活到最后的那家。

汽车行业的苦日子还没到头。但那些扛过这个周期的玩家，才配在这个牌桌上继续坐下去。